La capital mexicana se ahoga por la contaminación del aire.

La última edición de la Base de datos global sobre la polución del aire en ambientes urbanos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) ubica a nueve ciudades mexicanas dentro de las más contaminadas del mundo, a partir de los niveles de partículas contaminantes PM10.

Encabezan la lista Monterrey, al norte; Ciudad Juárez, Tecate y Mexicali, ubicados en la frontera con Estados Unidos, y Toluca, cercana a la capital del país. Ciudad de México tiene 52 microgramos por metro cúbico como promedio anual, un nivel por encima al de urbes latinoamericanas como São Paulo (38 µg/m3), Buenos Aires (38), San José (28) o Quito (34) y que también supera por mucho el límite recomendado por la OMS de 20 microgramos por metro cúbico al año. Otras ciudades latinoamericanas en una situación similar son Lima, con un promedio anual de 78 µg/m3, y Santiago de Chile, con 71 µg/m3.

En niveles de PM2,5 la zona metropolitana del Valle de México, con un promedio anual 24,4 microgramos por metro cúbico, también queda por encima del máximo recomendado por la OMS de 10 microgramos.

En total, la polución aérea en todo el país cobra alrededor de 20.000 vidas al año por muertes prematuras, 9600 solo en la zona metropolitana del Valle de México –que incluye a la capital y zonas conurbadas de Estado de México–, de acuerdo con el Instituto Nacional de Salud Pública. La contaminación incluso ocupa el noveno lugar en la lista de factores que producen enfermedades y muertes en todo el país.

Y, en 2016, las autoridades mexicanas de revisión atmosférica declararon una contingencia ambiental por primera vez desde 2002 por la mala calidad del aire, lo que obligó al gobierno capitalino a tomar la decisión de expandir un programa de restricción vehicular llamado Hoy No Circula entre los meses de abril y julio.

Pero un nuevo estudio indica que ese programa de restricción vehicular, similar al de Pico y Placa en algunos países de América Latina, y establecido en Ciudad de México desde 1989, prácticamente no ha surtido efectos.

“Es una manera muy defectuosa de lidiar con la calidad del aire”, dijo en entrevista telefónica Lucas Davis, economista de la Universidad de California en Berkeley y autor del estudio publicado el 2 de febrero en la revista Nature. En el artículo más reciente, Davis hace referencia a la expansión del Hoy No Circula a los sábados, pero desde 2008 había publicado hallazgos que muestran un efecto prácticamente nulo en reducir la cantidad de contaminación aérea cuando la restricción se aplica entre semana.

“Tomando en cuenta ocho de los mayores contaminantes”, dice el estudio de Nature, “no hubo ningún efecto discernible en la calidad del aire” por el programa vehicular. “El impacto estimado es cercano a cero”.

Hoy No Circula prohíbe el uso de vehículos un día a la semana y al menos un sábado al mes según la terminación numérica de la placa del automóvil. Las que terminan en 1 y 2, por ejemplo, no pueden circular los jueves. Usualmente, los vehículos más nuevos, considerados menos contaminantes, pueden obviar tales restricciones si consiguen un holograma especial llamado Cero o Doble Cero, aunque esta excepción fue eliminada durante tres meses el año pasado.

Tras una expansión inicial del programa en 2014, la secretaria del Medio Ambiente de Ciudad de México, Tanya Müller, declaró que pronosticaban una reducción anual de emisiones contaminantes del 11 por ciento y que así se fomentaría el uso de transporte público. El análisis de Davis indica que no ha sido el caso.

Para el académico, las razones por las que la medida no ha sido efectiva incluyen que los mexicanos no han sustituido el uso del auto particular por el transporte público u otros medios menos contaminantes, como la bicicleta. En muchos casos han preferido conseguir un segundo coche, así como utilizar taxis o Uber. Alrededor de cinco millones de vehículos están registrados en Ciudad de México y la tasa de transporte privado crece un 3,8 por ciento cada año, destaca la Estrategia de Resiliencia para la ciudad.

“Cuando piensas ‘¿Cómo se traslada la gente al trabajo cuando no puede usar su vehículo principal?’, empieza a cobrar sentido” que no haya reducciones en los contaminantes, dijo Davis, quien incluyó en su estudio datos como el flujo diario de usuarios del Metro y del Metrobús.

La inefectividad se debe también, en parte, a que solo el 23 por ciento de las partículas pesadas como PM2,5 y PM10, que la OMS califica como las más nocivas para la salud provienen de los automóviles; el resto es emitido por, entre otros factores, las fábricas ubicadas en otras partes del valle metropolitano como Tula o Toluca que no son tan regulados.

Los resultados, según Davis, deben ser un ejemplo para otras ciudades mexicanas que analizan implementar programas como Hoy No Circula —Guanajuato empezó a discutirlo el año pasado, por ejemplo— así como para otras urbes mundiales con medidas similares, entre ellas Nueva Delhi, que es una de las más contaminadas del mundo.

“Sencillamente, hay demasiadas maneras para que los ciudadanos puedan eludir una política así”, dijo Davis. Para el académico, es necesario complementar la medida con proyectos para incentivar el uso del transportes alternativos, como mejoras sustanciales al sistema del metro.

No obstante, hay datos que sí muestran cierto avance en Ciudad de México. Junto con el Hoy No Circula se instauró un programa de verificación vehicular obligatorio, con el cual los automóviles reciben un holograma según cuán contaminantes son: la estampa determina, junto con el número de la placa, cuándo pueden circular.

Eso, según el Centro Mario Molina, organización fundada por el mexicano ganador del Premio Nobel de Química, “ha motivado que la flota vehicular del Valle de México sea la más avanzada tecnológicamente y la mejor mantenida en el país”.