Le dicen El Salmón, ?porque viene desde muy lejos a echar la güeva?. Se trata de un viejo ?y pésimo? chiste entre oficinistas cuyo uso se hace cada vez más frecuente y da risa porque duele.
Duele en tanto síntoma de un malestar social profundo y grave: el desplazamiento de la población trabajadora de menores ingresos a lugares cada vez más alejados de los centros de trabajo, recreo y consumo.
Lo mismo una asistente doméstica, de entrada por salida, que debe viajar dos o tres horas desde Ecatepec (o más allá) hasta Coyoacán, en la Ciudad de México, que un profesionista recién llegado al mundo laboral que gana apenas para pagar rentas en la periferia. El congestionamiento vial y del transporte público es apenas el síntoma del desplazamiento.
El índice TomTom de tráfico ?utilizado en todo el planeta? calcula el ?aumento total en los tiempos de viaje, en comparación con una situación de flujo libre?, es decir, descongestionada.
La Ciudad de México es la número uno a nivel mundial, con un nivel de congestión de 59 por ciento, lo que significa que moverse de un sitio a otro nos ocupa más de la mitad del tiempo que en una situación ideal, sin tráfico. Aún peor, en la hora pico de la mañana el índice es de 97 por ciento ?casi el doble de tiempo? y en el pico de la tarde, 94 por ciento. ¿Cómo llegamos a estos niveles de congestionamiento? Mayor número de personas trasladándose distancias más largas con sistemas de transporte colectivo deficiente.
El índice TomTom indica que, durante el último año, en vez de mejorar la situación ha empeorado 4 por ciento? a diferencia de otras ciudades que han reducido los tiempos de traslado. En la misma lista, a la Ciudad de México le siguen Bangkok (57 por ciento), Estambul (50 por ciento), Río de Janeiro (47 por ciento), Moscú (44 por ciento)? Bucarest, Salvador y Recife (43 por ciento)? Chengdu y Los Ángeles (41 por ciento). De estas 10 ciudades, seis han mejorado en el último año y cuatro (CdMx, Bucarest, Chengdu y LA) han empeorado. Como los cangrejos, pues: lentos, descoordinados y para atrás. Ya es un lugar común decir que hacen falta políticas públicas de movilidad basadas en las personas y no en el automóvil.
Es indiscutible, se necesita mejor transporte colectivo y público, menos subsidios regresivos al transporte privado ?como el caso del subsidio a la gasolina y el diésel?, más transporte no motorizado, entre muchas otras medidas que se han venido discutiendo ante la crisis ocasionada por la mala calidad del aire.
Sin embrago, hay un factor que se está dejando muy en la sombra o recluido en los claustros académicos: la gentrificación como agente contaminante. Las políticas de vivienda aplicadas en la capital mexicana durante los últimos años ?neoliberales, por decirlo brevemente? no han incluido el sinnúmero de diagnósticos y pronósticos que especialistas en la materia han realizado sobre la relación entre gentrificación ?renovación, rehabilitación, revitalización de espacio urbano? y la calidad del aire? a medida que la gentrificación desplaza a la población más pobre ?la orilla a elegir entre comer o transportarse, limita su uso y disfrute de los espacios de recreo, compra y venta de vivienda, le obstaculiza la creación y fortalecimiento de afectos personales y políticos?, elitiza los espacios y se convierte en un problema de injusticia social y climática. Sin embargo, el aumento en la oferta de redes urbanas ?nuevo transporte colectivo, vialidades, espacios peatonales, ciclovías? se convierte usualmente en un factor gentrificador: lo prueba el alza galopante del costo de arrendamientos en colonias que rodean las estaciones de la línea 12 del metro o del metrobús en la Ciudad de México? por lo tanto, las políticas de movilidad deberían incluirlo como variable antes de seguir impulsando más redes de transporte.
Es decir, si una causa importante de la calidad del aire es la movilidad basada en el transporte individual y privado, quizás mejorar la oferta de transporte es una respuesta incompleta sin controles en el encarecimiento del alquiler, habitacional o comercial. ¿Algún gobierno local aplica controles a rentas o es algo que el mercado define por sí mismo? No lo sé.
En el neoliberalismo, el mercado ofrece un transporte público desigual y diferenciado, que dispara el costo de la vivienda: sólo la población de mayor poder adquisitivo goza de espacios urbanos mejorados, en eso radica la injusticia social? y la injusticia climática se produce al dispararse los niveles de contaminación del aire debido a que las personas que arriban a barrios gentrificados usan vialidades y redes de transporte público para salir del barrio, de la ciudad, del estado en el que viven. Así, aumenta la presión sobre los sistemas de movilidad por la gran población desplazada ?por la gentrificación? hacia la periferia, hay más tiempo en congestionamiento, más consumo de combustibles y más suburbios que captan residuos, entonces la ciudad paga con recursos públicos medidas emergentes para abatir la contaminación y sus efectos en la salud pública.
El modelo de expansión urbana horizontal está caduco. Ha tenido un mayor auge en los sexenios de principios de este siglo, aunque en la última administración se han dado pocos pasos más allá del discurso para el crecimiento vertical.
Ni siquiera los gobiernos de la izquierda han entrado a controlar el desplazamiento de la población por el aumento inmoral de alquiler o compra de vivienda. Tampoco se ha fomentado la vivienda social para que las personas vivan, consuman y se recreen en zonas aledañas a los centros de trabajo. Y en este sexenio, menos. Antes de llegar a niveles extremos como los vistos en Madrid, Londres y, más recientemente, San Francisco, donde la población pierde casa y dignidad, en México ?al menos en ciudades gobernadas por una izquierda antineoliberal? se debería poder imponer controles a la gentrificación.
Esa sí sería una gran medida medioambiental. La construcción de espacios ?bonitos? en la ciudad para el disfrute de unos cuantos y el desplazamiento de la población más pobre no está lejos de una expoliación social y racial que hace al espacio urbano menos democrático y sustentable. Mientras esto continúe, la expoliación social y urbana definirá el patrón territorial de los padecimientos: zonas donde lo peor es el tránsito pesado de automóviles ?Polanco, Las Lomas, Santa Fe?, y zonas donde la insalubridad, propiciada por el mal drenaje y confinamiento de residuos, además del hambre, el cansancio y la desnutrición, encaminan al exterminio. El destino es densidad y, si cabe la analogía, en vez de ser salmón hay que ser orangután: para qué venir tan lejos, si después de comer con treparse al árbol basta para dormitar.