CIUDAD DE MÉXICO
A finales de la década de los ochenta, el aire en Ciudad de México estaba tan sucio que los pájaros exhalaban un último trino antes de caer desde los árboles hacia la acera, con sus pequeños cuerpos rígidos como prueba de la peor contaminación ambiental del mundo. Esa era la historia que escuchaba una y otra vez cuando llegué por primera vez a la ciudad algunos años después.
Nadie había visto esto, claro, pero el humor negro de esta leyenda urbana reflejaba un torcido orgullo de sobreviviente. Entonces el esmog comenzó a irse.
El gobierno cerró una gran refinería y sacó a la industria pesada de la ciudad. Nuevas normas eliminaron el plomo de la gasolina y crearon incentivos para que la gente comprara autos nuevos y más limpios.
El canto de los pájaros regresó. Y continua? por ahora. En lo que va de este año, la ciudad solo ha registrado 20 días ?limpios?. El resto de los días el nivel de ozono y otros indicadores estuvieron por arriba de los límites impuestos por el gobierno. ¿Por qué reincidió? La contaminación simplemente no era una preocupación de la gente. ?Mientras las personas no se quejen y no sea muy visible, el gobierno no le da prioridad?, dijo Mario Molina, quien recibió el Premio Nobel de Química y es director del instituto de investigación en Ciudad de México que lleva su nombre.
El instituto ofrece asesoría a las autoridades sobre las acciones que deben tomar. Sin esa sensación de emergencia, las medidas contra la contaminación que pudieron haber hecho la diferencia hace años se estancaron. El gobierno federal, por ejemplo, se ha tardado en elevar los estándares de emisiones para los vehículos nuevos. En abril la comisión ambiental regional decidió forzar el asunto al reducir abruptamente el nivel de contaminación a partir del cual se declara la contingencia ambiental.
Y de un momento para otro todo el mundo empezó a hablar de la contaminación. Los programas de radio dan actualizaciones cada hora sobre cómo se elevan los niveles de ozono y señalan lo cerca que se encuentra la ciudad de estar de nuevo en contingencia. Los periódicos llenan las primeras planas con fotos de panorámicas urbanas envueltas en una sombra amarillo-grisácea.
Los conductores publican fotos de vehículos que despiden humo sucio en Twitter. La vieja actitud de disfrutar las actividades al aire libre sin reparo ha dado paso a ansiosas verificaciones del mapa de la calidad del aire de la ciudad. Hubo rumores de que el gobierno estaba importando gasolina sucia de China, pero los funcionarios se apresuraron a negarlos. La nueva realidad llena de esmog ha llevado a las autoridades a ser más estrictas: las medidas de emergencia estarán en vigor hasta fin de mes, cuando comiencen las lluvias de verano.
Todos los días, el 20 por ciento de los autos de esta región deja de circular. El ozono y algunas partículas se han elevado tanto que la comisión ambiental de la Ciudad de México ha declarado ocho contingencias ambientales desde marzo, y ha impuesto reglas especiales que incluyen sacar de circulación al 40 por ciento de los vehículos. Pero los conductores dicen que les están echando toda la culpa.
?El que los coches descansen no resuelve absolutamente nada?, dice Óscar Rojas Ayala, de 50 años, un abogado que utiliza su Mitsubishi Sport 2009 para visitar a sus clientes en las lejanas cárceles de la ciudad. ?Ellos deben comprobarlo?. ?Esto es solo un negocio para que el gobierno obtenga más dinero?, afirma Armando Cortés de la Rosa, de 58 años, que no vive en la ciudad pero necesita la calcomanía de la verificación para visitar a sus familiares. ?Quitan dos millones de coches y sigue la contaminación?. ?¿Cuál es la estrategia??, pregunta Elsa Pliego, de 46 años.
Sostiene que algunas medidas contra la contaminación solo provocan más tráfico, como los carriles para bicicletas que dejan a los autos en una sola fila. ?Hoy hacen una cosa. Mañana otra?, dijo. Para comprender por qué es tan importante tener un auto, podemos considerar el desplazamiento de Iris Venegas Maldonado al trabajo. En las mañanas, sale a más tardar a las 6:15 de la casa de sus padres en Tlalnepantla, al norte de la ciudad.
Luego tiene que tomar dos microbuses para llegar a la estación del metro. Luego hace trasbordo entre vagones del metro ?exageradamente llenos? y toma un autobús más para llegar a su empleo de asistente médica a las 9:00. ?Es frustrante tener que pasar tanto tiempo de mi día transportándome?, dice Venegas, de 26 años, quien acaba de terminar sus estudios de medicina. Hace poco, una manifestación desvió el tráfico, por lo que pasó siete horas en el transporte público.
?Podría haber estado haciendo otra cosa?, dice. El núcleo del problema es la manera poco planificada en la que ha evolucionado esta megalópolis de más de 20 millones de habitantes.
En Ciudad de México viven cerca de 8,5 millones de personas, y el resto son habitantes de un amplísimo crecimiento urbano que incluye de todo, desde conjuntos cerrados hasta barrios hechos de concreto. Sin embargo, los residentes de los vecindarios tanto ricos como pobres a menudo viven lejos de sus trabajos. Apenas una familia tenga el dinero suficiente para comprar un auto, no lo duda.
El Centro Mario Molina calcula que ahora hay más de 5 millones de autos en el área metropolitana. El jefe de gobierno de Ciudad de México, Miguel Ángel Mancera, dice que las antiguas normas han sido un obstáculo para la construcción de zonas de bajos recursos dentro de los límites de la ciudad. ?La gente que quiere vivir aquí no puede hacerlo?, dijo en una entrevista. ?La ciudad se tiene que compactar para que la gente no tenga que hacer estos viajes absurdos?.
Leonardo Martínez Flores, un experto en planeación urbana que coordinó el Programa Proaire 2011-2020, sostiene que el problema va mucho más allá de la vivienda: él plantea que se debe concebir de nuevo a la megalópolis entera. ?Si no atacas el problema de la estructura urbana, por más que inviertas en transporte público, nunca vas a satisfacer la demanda?, advierte Martínez, quien también es asesor de la ciudad. ?Eso no resuelve el problema de fondo?. ?En México el progreso está en manos de los desarrolladores inmobiliarios?, afirma. Si los funcionarios no se atienen a un plan regional amplio, ?seguiremos recorriendo miles de kilómetros todos los días mientras quemamos millones de litros de combustible?.
El camino de menor resistencia ha significado que la ciudad se ha tenido que adaptar a los autos. Varias vías rápidas elevadas rodean gran parte de la ciudad antes de extenderse hacia el norte, al colindante Estado de México, donde el transporte público es más caótico. En los años que he vivido aquí, he visto desarrollos del tamaño de una pequeña ciudad que surgen con solo un acceso de cuatro carriles (incluyendo topes para frenar la velocidad) construido para llegar a ellos. Los desarrolladores hacen rascacielos con doce pisos de estacionamientos.
El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) calcula que el 42 por ciento del espacio en los nuevos desarrollos construidos entre 2009 y 2013 se dedicó a estacionamientos. ?Estamos construyendo viviendas para los coches?, dice Gabriela Alarcón, experta en planificación urbana del IMCO. Algunas personas consideran que los nuevos límites de velocidad son los responsables de la contaminación. Dado que la velocidad promedio en la hora pico es de 8 a 11 kilómetros por hora, el Centro Mario Molina señaló que las nuevas normas ?no requieren atención prioritaria?.
La semana pasada, los gobiernos local y federal anunciaron nuevas normas de verificación de emisiones que por primera vez aplican a camiones de carga y de pasajeros. Los carros no dejarán de circular automáticamente, pero los niveles de emisiones serán más estrictos y las verificaciones más severas para prevenir la corrupción extendida. La ciudad se ha comprometido a instalar nuevos sensores para detectar a los vehículos ?sucios? que la policía detendrá y sacará de circulación.
Mancera también prometió que las nuevas normas para los camiones de carga y de pasajeros que contaminen marcarán ?un antes y un después? en la ciudad. Mencionó una lista de medidas que incluye planes para ampliar el transporte público y remplazar a los microbuses: proyectos que hasta ahora han avanzado a paso lento.
También ha propuesto imponer medidas enérgicas contra las emisiones industriales, programas de taxis y camionetas de entrega limpios, y ha comenzado a negociar para que los camiones de carga circulen solo de noche.
Hace poco, en un centro de verificación de emisiones, los conductores discutían sobre qué (o quién) tiene la culpa. Gerardo Sánchez, que vende ensaladas a los oficinistas desde la cajuela de su Volkswagen Pointer 2007, por lo que pierde su ingreso cuando su vehículo no circula, nombró a unos responsables favoritos. ?Los políticos tienen atrás dos o tres coches con escolta que los siguen?, dice. ?¿Y ellos cuánto contaminan??.